onsdag den 03. december 2014

Rejsekortet og de glemte brugere

Rejsekort A/S har fået en deadline. Inden jul skal de komme med en liste over tiltag de vil gennemføre for at løse en masse af de problemer som systemet har. Det er de blevet bedt om før. Måske løser de et par småproblemer, måske bliver det lidt bedre.

Rejsekortet har en række essentielle problemer, som nok primært skyldes, at dem som har designet kortet ikke selv er brugere. Det er ihvertfald tydeligt, at de varetager trafikselskabernes, ikke brugernes, interesser. Kigger man på kritikken af Rejsekortet, så har den næsten altid rod i denne interessekonflikt eller den manglende forståelse af brugernes behov. Trafikselskabernes etablerede logik har fuldstændigt domineret designet og forhindret et innovativt design.

Zoner

Det største rod bunder i det komplette kludetæppe af zonesystemer vi har. Jeg kender bedst til hovedstadsområdet. Her har vi almindelige zoner, omstigningszoner og landsdækkende zoner. Faktisk er systemet så komplekst, at antallet af zoner er forskelligt, alt efter hvilken retning du rejser. Dertil kommer alle de andre trafikselskabers zoneinddelinger hos Movia V, Movia S, Fynbus, Sydtrafik, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab. På de fleste kontantbilletter eller klippekort skal man betale for alle zoner man rejser igennem, men for Rejsekort betaler man kun fugleflugt af på hinanden tilgrænsende zoner.

Forvirret? Det var ikke heldigt, fordi hver af disse zonesystemer har hver deres tids- og mængderabatsystemer, og for Rejsekort optjenes der rabat på tre forskellige konti: øst, vest og over Storebælt.

Systemet er så "simpelt og alligevel komplekst" at kun datamater som kan beregne hvad prisen er for en rejse du har tænkt dig at tage. Med mindre du har en fetish for tabeller (seriøst, klik lige på det link).

Hvis nu vi havde simplificeret zonesystemet, før vi designede Rejsekortet, så havde det nok ikke krævet 17.000 tekniske krav at specificere. Men dette er en politisk beslutning, da enhver opruskning i de etablerede zonegrænser betyder en ændret økonomi for trafikselskaberne. Og det kan give ballade. Men så længe vi har en trafikminister som ikke har mod til at gøre op med de fastlåste zoner, så bliver det aldrig bedre.

Tracking

Billetindtæger fra zonecirkuset bliver herefter fordelt baseret på hvor mange passagerer de forskellige transportsystemer befordrer. Således får Metroen en pose penge for det anslåede antal passagerer som benytter sig af den i et antal zoner.

Og således blev kravet om check-ind, check-ud til.

På den måde kunne man skrotte de semipræcise årlige trafiktællinger, og erstatte dem af en nøjagtig tracking af alle de rejsenes trafikmønstre. Logikken bag at skulle checke-ud, virker desværre kun rigtigt godt de steder hvor det fysisk er umuligt at forlade transportsystemet uden at checke-ud. Således har over 800.000 danskere glemt at checke-ud. Mig selv undertegnede. Hvis jeg glemmer det tre gange, så er der en mulighed for at mit kort bliver inddraget, og at jeg udelukkes fra systemet i et år. Se, det skal nok få flere til at bruge offentlig transport.

Desværre virker trafiktællingen kun præcist hvis man laver skifte-check-ind, dvs. checker ind igen hvergang der skiftes transportmiddel.

Og således blev kravet om skifte-check-ind til.

Det har ingen relevans for afregningen, da den er baseret på fugleflugt mellem check-ind og check-ud. For at sikre at vi makker ret og udfører dette rituelle skifte-check-ind, uddeles der således bøder på en halvtredser. Der endda blevet uddelt ulovlige bøder for at benytte en check-ind stander på en forkert perron (S-tog vs. Fjerntog).

Og der er tydeligvis ingen der undervejs i udviklingen har bekymret sig over, hvilke privatlivsproblematikker det giver at samle alle danskeres rejsehistorik et sted.

Manglende brugeranalyse

Da man startede med at udvikle Rejsekortet, kiggede man ikke på succeser som Londons Oystercard eller Hong Kongs Octopus Card. Det var ellers billetsystemer som startede i et homogent og simpelt zonesystem, i et geografisk afgrænset område. I stedet designede man Rejsekortet som interskandinavisk system, hvor tanken var at man skulle kunne rejse fra Tønder til Tromsø på det samme kort. I Danmark skulle det udrulles hurtigt til hele landet. Men fordi Rejsekortet således skal understøtte, ikke bare forskellige danske trafikselskaber, men også helt andre systemer i Sverige og Norge, er det klart at et sådan softwareprojekt kører af sporet. Især når man tænker på at den centrale use-case er lokale rejser til og fra arbejde.

Den manglende forstålse for hvordan størstedelen af brugerne benytter systemet ses i flere af de kritikpunkter som har været fremme: At skifte betalingskort til automatisk optankning kræver en dans på seks trin og to ture på stationen, til trods for at intet gemmes på Rejsekortet omkring det specifikke betalingskort. Manuelle optankninger kan tage op til 24 timer for at gå igennem, dog mister du optankningen, hvis du ikke bruger kortet inden for 10 dage derefter.

Og hvordan ser det ud med at bruge mobiltelefoner mod standeren? Rejsekort A/S kan ikke love at vi får en App. Jeg tror at hardwaren i de standere vi har i dag kun understøtter Mifare Classic, ikke NFC. Til trods for at NFC og Mifare Classic hardware typisk begge understøtter ISO14443. Hardwaren tror jeg ikke nemt kan opdateres, ellers tror jeg at Rejsekort ikke havde været så længe om at skifte til et nyt kort. Jeg kan se at de planlægger at bruge Mifare Plus der er bagudkompatibelt med alle de eksisterende Mifare Classic læsere.

Tag ansvar

Kære Magnus Heunicke, tag ansvar om Rejsekortet.

Lad være med at bede dem om endnu, endnu, endnu en plan for hvordan de skal rette op på den sunkne skude.

  • Kræv en simpificering af zonesystemet, reducer antallet af hovedstadszoner til en håndfuld.
  • Afskaf check-ud og skifte-check-ind kravet, det virker ikke når man ikke har bomme ved ind- og udgange.
  • Afkræv dokumentation om hvad Rejsekortet kan og hvilken hardware der driver den, lad offentligheden vide hvad vi har købt.